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Viaggeremo su autobus a idrogeno

07 Maggio 2002

Viaggeremo su autobus a idrogeno

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Fino a quando il petrolio sarà ancora abbondante ed economico costruire automobili a idrogeno non sarà economicamente conveniente. Lo diventa, invece, se si pensa di installare un sistema di propulsione a idrogeno sugli autobus cittadini, sui treni, sulle metropolitane

Si è sempre detto che l’auto a idrogeno risolverà i problemi di inquinamento della città, salvaguardando i “diritti” alla mobilità individuale. Ciò è vero, ma solo in parte: montare un impianto a idrogeno su una vettura è complicato, costoso, crea problemi sul versante della sicurezza dei passeggeri.

Fino a che il petrolio sarà ancora abbondante ed economico (produrre un litro di benzina, tasse escluse, costa meno che produrre un litro di Coca-Cola) questa operazione, seppur premiante dal punto di vista ambientale, non è economicamente conveniente.

Lo diventa, invece, se si pensa di installare un sistema di propulsione a idrogeno sugli autobus cittadini, sui treni, sulle metropolitane: lo spazio a disposizione su questi veicoli permette di collocare agevolmente tutti i macchinari necessari (bombole, celle a combustibile, scambiatori di calore, carica batterie) e con il massimo della sicurezza dovuta ai passeggeri. I normali processi di industrializzazione delle componenti abbatteranno i costi di produzione, ovviamente laddove ci sarà una politica di sostegno in favore della lotta all’inquinamento atmosferico.

A dimostraci questo è un pool tutto italiano di aziende e istituti scientifici (Irisbus-Iveco, Centro Ricerche Fiat, Enea, Cva e Ansaldo ricerche, coordinati dal ministero dell’Ambiente e con la partecipazione dell’Atm della città di Torino e della Sapio) che è già arrivato a costruire il primo prototipo europeo di autobus a idrogeno che entro giugno (dopo 5 mila km di test in pista) inizierà una sperimentazione per le strade di Torino, mentre per il 2005 potrà essere in servizio effettivo in qualunque città d’Italia.

L’autobus è un normale modello Cityclass Iveco-Irisbus: lungo 11 metri, largo 2 e a pieno carico può trasportare 73 persone (21 sedute, 51 in piedi più un sedile riservato ai disabili). Nella sua “nuova” versione a idrogeno il veicolo è mosso da un motore elettrico da 160 kW che gli permette una velocità di crociera di 60 chilometri orari e di superare pendenze fino al 16 per cento. Dove l’elettricità (immagazzinata in una serie di accumulatori al piombo da 576 volt) viene fornita in continuo da un generatore a Fuel cells montato nella parte posteriore del veicolo e alimentato da un serbatoio di idrogeno posto sul tetto (9 bombole in acciaio e vetroresina da 140 litri).

Una cella a combustibile funziona come una qualsiasi pila a secco che utilizziamo per le torce o i walkman; ma, mentre la pila a secco è sigillata e si esaurisce nel momento in cui gli elementi chimici si sono consumati, nella cella a combustibile il processo può essere continuo perché alimentabile dall’esterno. All’interno della cella vi sono due poli (due sporgenze) contrapposte, l’anodo e il catodo, che sono immersi in un ambiente (l’elettrolita) che facilita la migrazione di elettroni. Il carburante necessario ad alimentare la reazione è l’idrogeno che viene immesso nella cella attraverso l’anodo, mentre tramite il catodo affluisce l’ossigeno. I due elementi non entrano in contatto, ma la loro contemporanea presenza (complice l’elettrolita) fa sì che un flusso di elettroni si muova dall’anodo verso il catodo. Il movimento di elettroni genera la corrente elettrica: il processo può durare all’infinito, con un’elevata resa energetica, con poco rumore, in tutta sicurezza e buttando fuori solo un po’ di vapor acqueo.

L’autobus a idrogeno ha un’autonomia di circa 200 km con un consumo di 18-20 chili di idrogeno; fa il pieno in circa 15 minuti e le sue emissioni sono poco meno di 200 litri di acqua distillata. Messa a punto la versione per il trasporto su gomma (con un investimento complessivo di 8 milioni di euro, compresa la stazioni di rifornimento e la centrale di produzione dell’idrogeno) il ministero dell’Ambiente intende applicare il sistema, opportunamente potenziato, anche su locomotori. In questo caso il treno a idrogeno sarebbe molto interessante sulle linee di montagna non elettrificate dove pesante è l’impatto ambientale dei locomotori diesel (spesso di vecchia concezione).

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