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Il lungo passato dell’auto del futuro

16 Ottobre 2003

Il lungo passato dell’auto del futuro

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È il 1770 quando Joseph Cugnot inventa il primo veicolo semovente a tre ruote con motrice a vapore. Da allora, l'automobile, è il caso di dirlo, ne ha fatta parecchia di strada. E in tutti i sensi, perché, con tutta probabilità, si tratta dell'innovazione tecnologica che più profondamente ha modificato i nostri stili di vita e il nostro habitat

In auto trascorriamo ormai una porzione non trascurabile della nostra vita e lo sviluppo delle nostre città è stato totalmente condizionato dall’automobile, tanto che oggi non potremmo nemmeno immaginare una metropoli se non come uno smisurato reticolo di strade asfaltate. L’automobile è diventata una seconda casa, equipaggiata con un numero sempre crescente di “elettrodomestici” e di gadget tipici delle nostre abitazioni e viaggiare in macchina, oltre che un’utilità, è diventato un piacere in sé.

L’auto è uno status symbol, tramite il quale comunicare al resto del mondo la nostra posizione sociale, e un grande volano per l’economia mondiale; ma anche un enorme problema e rappresenta una delle maggiori minacce ecologiche che incombono sul pianeta. E se nei paesi economicamente avanzati ci si sta sempre più indirizzando a una gestione eco-compatibile di questo ingombrante oggetto, nessuno è in grado di prevedere le conseguenze della rapida diffusione dell’auto nei paesi in via di sviluppo.

Alla luce di queste considerazioni non appare balzano interrogarsi sul futuro dell’auto e del nostro rapporto con questo agglomerato di lamiere, gomma ed elettronica, talmente compenetrato con la nostra vita da risultarci indispensabile. In pochi sono disposti a rinunciarci e anche in città apparentemente prive di automobili, come Venezia, l’auto è presente; e i veneziani, in genere, ne posseggono una, che tengono parcheggiata nella terra ferma, pronta per essere utilizzata per una qualche esigenza.

Ma come saranno le auto del futuro? E quale sarà il nostro rapporto con loro? Continueremo a possederne una, come oggi, oppure la condivideremo con altre persone? La guideremo personalmente, o saremo passeggeri più o meno passivi di mezzi condotti da sistemi centralizzati?

In effetti, a parte gli scenari proposti da film e romanzi di fantascienza, lo sviluppo del mondo dell’auto sarà, nei prossimi anni, di tipo tecnologico e sociologico e questo proprio perché l’auto ha talmente modificato le nostre società, spesso peggiorandole, da non poter continuare a condizionarle ancora a lungo senza provocare danni irreversibili.

L’auto più sicura

Attualmente, più del 90% degli incidenti stradali sono causati da fattori umani. Secondo molti analisti ed esperti del settore, l’unico sistema veramente efficace per migliorare la sicurezza stradale è togliere all’automobilista una parte del controllo del veicolo. La strada del futuro potrebbe quindi rispondere a delle regole profondamente diverse da quelle attuali. Automatizzata, potrebbe essere gestita da dei sistemi informatici che centralizzerebbero le informazioni sul traffico, la meteorologia o la visibilità. Le auto circolerebbero a distanze fisse non modificabili, all’interno delle quali i guidatori non avrebbero molto di più da fare che godersi il paesaggio o chiacchierare. Ovviamente, in uno scenario di questo tipo, le automobili dovrebbero essere in grado anche di riconoscersi a vicenda. È quindi indispensabile lo sviluppo di una serie di standard tecnologici che rappresentano, probabilmente, una delle sfide più difficili.

Maggiore sicurezza significa spesso anche maggior controllo. Il Governo britannico, ad esempio, sta mettendo a punto un progetto, avviato alcuni mesi or sono dalla Commissione europea, che prevede l’introduzione, in tutte le autovetture di un EVI (Electronic Vehicle Identification), che sarà in grado di contenere dati quali la marca del veicolo, il modello, il numero di serie, il colore, il nome e l’indirizzo del proprietario, il numero del suo contratto di assicurazione e il suo numero di patente. Questi chip, se collegati con una banca dati centralizzata localizzata presso i commissariati di polizia, permetteranno di indirizzare le multe direttamente ai proprietari delle automobili colpevoli di eccesso di velocità, di divieto di sosta e di altre infrazioni del Codice della strada.

Dopo che la Banca Centrale Europea ha comunicato di stare valutando l’opportunità di inserire un chip di tracciabilità nelle banconote da 5 euro in su, quest’ultima novità non può che aumentare le preoccupazioni dei consumatori riguardo alla propria privacy. Secondo le associazioni di consumatori, infatti, l’introduzione di simili tecnologie può invadere pesantemente la vita privata di ogni cittadino.

La Commissione europea, chiamata a pronunciarsi sull’EVI, ha ritenuto necessario che venga adottata una linea prudente e ha invitato le autorità britanniche a circoscrivere, almeno per il momento, le applicazioni di questo strumento. Ha inoltre valutato la possibilità di obbligare i veicoli non europei a dotarsi di EVI temporanei, quando entrano nello spazio Shengen. Secondo la Commissione l’EVI non crea alcun problema in materia di violazione della vita privata, finché si limita a identificare solo i veicoli. Precisa tuttavia che, poiché sarà interconnessa a delle base dati, principalmente di polizia, è necessario rafforzarne la sicurezza, sia da un punto di vista legale che tecnologico. Suggerisce, inoltre, di installare degli identificatori “read only” (solo per la lettura) e di cifrare i dati e le loro trasmissioni.

L’auto telematica non piace ai consumatori

Ma queste auto, sempre più tecnologiche e sempre più indipendenti incontreranno i gusti dei consumatori? Secondo Gartner Group ci vorranno ancora almeno due anni prima che i sistemi di comunicazione per l’auto inizino a essere apprezzati dal mercato: per ora i consumatori non ne sono attratti. Dall’indagine di mercato svolta a inizio del 2003, l’idea di trasformare l’auto in un ufficio e in un luogo d’intrattenimento viaggiante, oltre a essere sbagliata, non è stata adeguatamente spiegata al mercato. Solo gli esperti immaginano veramente “l’auto del futuro” senza confonderla con la fantascienza, mentre i consumatori non hanno ricevuto alcuna campagna di comunicazione in cui la nuova visione dell’automotive venga illustrata. E dunque, ignorandola, non intendono acquistarla. E anche se l’1,3% delle famiglie americane intende comprare un veicolo accessoriato con telematica nei prossimi dodici mesi, le applicazioni richieste sono in realtà poco sofisticate.

Secondo l”indagine, i consumatori sono interessati a tecnologie che facilitino la comunicazione verso e dall’esterno, ma mettendo sempre al primo posto nuove soluzioni per la sicurezza: i due quinti vorrebbero una sorta di pulsante di emergenza collegato con forze di polizia e di soccorso; un terzo è affascinato dal sistema satellitare per ritrovare i veicoli rubati.

Le applicazioni Internet e PC-centriche restano meno richieste: meno del 10% degli intervistati sarebbe interessato ad avere, anche a basso prezzo, applicazioni in grado di recapitare all’interno dell’auto le e-mail e in generale ad avere la connessione a Internet. Ancora meno l’e-commerce.

I sistemi oggi proposti sul mercato in versione poco più che sperimentale come Onstar di General Motors hanno puntato su sistemi wireless multifunzione a pagamento, ma gli utenti non hanno ancora ben compreso a cosa possa servire tutto ciò e quindi non sono propensi all’acquisto. OnStar è un sistema implementato su alcuni modelli e da’ accesso a informazioni finanziarie, sportive, oroscopo e altro ancora (400 dollari di costo).

Ma anche i produttori fanno autocritica. Secondo General Motors si è presa la strada sbagliata. In un intervento all’Internet World Fall 2002 di New York, il responsabile tecnologie di GM Tony Scott, ha affermato che anche l’industria non è ancora pronta e ha prodotto sistemi tanto innovativi quanto poco interessanti. Senza contare le incompatibilità irrisolte tra le regole del mercato dell’auto – le case sono per legge obbligate a tenere pezzi di ricambio per dieci anni – e il mercato IT, dove alcuni software e hardware scompaiono dal mercato dopo sei mesi.

In pratica, l’idea della macchina ufficio sembra ancora poco interessante agli occhi degli utenti che, secondo la ricerca di Gartner, concepiscono la macchina per quello che è: un veicolo per spostarsi da un punto all’altro e nel quale o bisogna concentrarsi per guidare oppure, per educazione, si intrattiene il guidatore. A meno che non si tratti di un taxi, ma allora si passa a un altra categoria di trasporti, con dinamiche di mercato del tutto differenti.

Nonostante ciò, secondo Allied Business Intelligence, il mercato mondiale per sistemi wireless per l’auto dovrebbe crescere fino a 12,3 miliardi di dollari entro il 2007 (2,2 nel 2001) e Bluetooth sarà installato nel 20% dei nuovi veicoli nel 2007. Secondo Thilo Kozlowski, l’analista di Gartner esperto di automotive che ha curato il rapporto di ricerca, queste cifre sono troppo ottimistiche e invita i produttori a tenere duro e a restare nel mercato dell’infomobility e delle comunicazioni wireless applicate alla mobilità privata, che in futuro avrà, comunque, ottime opportunità di crescita.

La ricerca sull’infomobility in Europa

Si chiama Ertico ed è un network europeo dedicato all’implementazione di Servizi e Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS) al servizio della mobilità sostenibile, dell’innovazione tecnologica e della sicurezza in viaggio. Il campo è vastissimo, in quanto le applicazioni di infomobility riguardano i servizi telematici per fornire informazioni e contenuti al conducente e ai passeggeri dei mezzi di trasporto pubblico e privato, ma anche l’ingegnerizzazione della mobilità urbana ed extra-urbana.

Nata nel 1991 su iniziativa della Commissione Europea con il supporto dei maggiori operatori industriali del settore e di molti governi europei, Ertico conta oggi centinaia di associati ed è aperta a tutti i soggetti che si occupano di ITS in Europa. La missione di Ertico è la promozione e il supporto di nuove applicazioni della tecnologia ai trasporti per rendere la mobilità più sostenibile, aumentarne l’efficienza e la sicurezza. Le priorità dell’ampio programma sono la gestione telematica del traffico, i servizi di informazione turistica online (RDS-TMC, GSM-based, WAP, multimedia DAB), i sistemi di interoperabilità, l’innovazione dentro il veicolo (mappe digitali, assistenza alla guida, bus multimediali e nuovi servizi di ticketing wireless), la possibilità di aggiornamento informativo durante il viaggio o in attesa nelle stazioni.

Ertico è impegnata anche nel progetto Galileo che si occupa di navigazione satellitare e GNSS. Tra gli obiettivi c’è inoltre il monitoraggio di mercati meno avanzati come la Cina e l’est europeo. Ertico ha un primo orizzonte strategico che punta al 2010 e pone alcuni obiettivi come la riduzione del 50% degli incidenti stradali, il risparmio di tempo nel trasporto, la riduzione delle emissioni di Co2. E poi, ovviamente, in ogni settore delle molte attività, l’obiettivo è raggiungere la più alta penetrazione delle tecnologie ITS, dai sistemi per l’auto a quelli per la gestione telematica del traffico e dei trasporti urbani.

I progetti attivi e finanziati sono moltissimi e suddivisi in 10 categorie o gruppi di lavoro (Safety & security, Delivery of Multimedia ITS Information Services, Digital Maps and Driver Assistance, In-Vehicle Integration, Architecture Development, Promoting ITS, Multimodal Mobility, Commercial Vehicles, International Cooperation, Satellite Positioning). Oltre all’attività di ricerca e di sviluppo di prototipi, Ertico è ormai diventata un punto di riferimento nel settore dell’infomobility, organizzando i principali convegni e seminari su tutti i temi che lo costituiscono.

Ertico è un ente misto pubblico-privato e i membri aderenti si dividono in cinque categorie: governi locali e nazionali, industrie (automotive, elettronica, information technology, telecomunicazioni, costruzioni civili), operatori dei trasporti e delle telecomunicazioni, associazioni di consumatori e altri soggetti come università, centri di ricerca, associazioni industriali, ecc. Anche l’Italia fa parte del network Ertico con quattro soggetti distinti, nello specifico il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Città di Torino, Fiat Auto e Magneti Marelli.

Un nuovo modo di vivere l’auto

Anche se apparentemente, le automobili di oggi sono molto simili a quelle di qualche decennio fa, in realtà sono molto diverse e un gioco fondamentale in questo cambiamento l’ha avuto l’elettronica. In un’automobile moderna, come ha sottolineato un alto dirigente di Ibm, ci sono ormai più computer che nel modulo spaziale che atterrò sulla Luna. Ma le sfide per portare l’auto nel futuro non sono solo tecnologiche. Ci troviamo di fronte, infatti, anche a un’altra grande fida, quella di governare la diffusione dell’automobile nei paesi in via di sviluppo. Per il momento l’auto è un privilegio del mondo occidentale: Europa, Nord America e Giappone in particolare, che non rappresentano che il 20% della popolazione mondiale. L’industria automobilistica dovrà essere in grado di sviluppare veicoli specifici per i paesi in via di sviluppo: mezzi più economici e maggiormente adatti a reti stradali meno efficienti di quelle dei paesi sviluppati.

Ma i cambiamenti sociali ai quali è interessata l’automobile non finiscono qui, perché il mezzo di trasporto più diffuso del pianeta, dopo un periodo di selvaggia espansione, oggi deve trovare una sua nuova collocazione, maggiormente compatibile con la qualità della vita delle nostre città. E da questo punto di vista non sono solo i produttori che sono chiamati a collaborare.

Molto spesso l’uso “smodato” dell’auto privata è dovuto alla pigrizia: visto che ne possediamo una perché non usarla? Inoltre, la scelta di quale vettura acquistare è fatta non in relazione all’uso effettivo, ma sulla base di motivazioni irrazionali. Così si finisce per acquistare una station-wagon di grosso calibro o una monovolume (che serve effettivamente solo pochi giorni all’anno), quando una vettura di taglio medio sarebbe più che sufficiente.

Il Car Sharing (che si può tradurre con “auto in condivisione”) è una soluzione che permetterebbe di eliminare le seconde e terze auto non usate tutti i giorni, sostituite dalla possibilità di prelevare una vettura solo quando serve davvero, da un parcheggio di veicoli in comune poco distante da casa. Il servizio è gestito da una società che acquista un certo numero di mezzi di varia dimensione e tipologia (dalla mini utilitaria elettrica al furgone, dal fuoristrada al van 9 posti), dimensionato sul numero di utenti (in genere 2 vetture ogni 10 iscritti). All’abbonato non resta che prenotare l’auto (il preavviso minimo per avere la garanzia di un’auto a disposizione è 12 ore, a volte è sufficiente un colpo di telefono 5 minuti prima), e ritirarla dal parcheggio, distante non più di 10 minuti a piedi da casa.

Il vantaggio per la collettività è una diminuzione dell’80% del numero delle seconde e terze auto in circolazione, più parcheggi a disposizione e parco auto circolante composto da auto nuove, quindi più sicure e meno inquinanti Esperienze di Car Sharing sono già in corso a Venezia Lido, Bologna e a Torino, anche su stimolo del ministero dell’Ambiente.

Ma già oggi gli automobilisti possono già fare molto per limitare l’impatto negativo dell’uso smodato delle auto sulle nostre città. Il Car Pooling, ad esempio, ovvero la condivisione dell’auto tra i pendolari che ogni mattina compiono un tragitto simile, è un’ottima soluzione. Per condividere un’automobile, però, è necessario organizzarsi e non sempre si tratta di un’operazione semplice. L’informatica in questi casi può essere di grande aiuto. Durante le giornate di blocco del traffico, ci si è resi conto che la mobilità individuale va profondamente ripensata. Facendo riferimento ai pendolari che si recano al lavoro in auto, una statistica di Legambiente ha evidenziato come almeno il 50% delle auto che congestionano le città nelle ore di punta ha a bordo il solo conducente e un altro 20% trasporta solo due persone. Se vogliamo rovesciare il punto di vista, possiamo affermare che non più del 10% delle auto in circolazione in una qualsiasi città italiana viaggia a pieno carico.

Il Car Pooling è già un’abitudine radicata in circa 250 città d’Europa (tedesche, svizzere e austriache in modo particolare) e ha dato ottimi risultati. Già, ma come organizzarsi? Nelle aziende tedesche con almeno 300 dipendenti è obbligatoria la figura del mobility manager. Ovvero un impiegato dell’ufficio del personale che mette in contatto tutti quegli impiegati che sono vicini di casa e che devono bollare la cartolina alla stessa ora.

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